Расположенная в самом отдаленном от центра регионе, приравненном к районам Крайнего Севера, Сахалинская железная дорога (СЖД) с начала своею существования имеет целый ряд специфических особенностей: отличную от материковой колею и технические средства подвижного состава, оторванность от сети дорог материка.

До октября 1991 года она входила в состав Дальневосточной железной дороги как отделение, затем была реорганизована в Производственное объединение железнодорожного транспорта, а с апреля 1992 года функционирует как самостоятельная Сахалинская железная дорога в составе Министерства путей сообщения (МПС) России.

В предыдущие годы ее экономика была планово-убыточной. И только по итогам работы за 2000 год Сахалинская железная дорога впервые за последние пять лет своей деятельности получила положительный финансовый результат: прибыль составила 107 миллионов рублей. И это только начало ее поступательного движения вперед.

Владимир Александрович Черничкин, начальник Сахалинской железной дороги, кандидат технических наук, доцент. Возраст 53 года. Выпускник Ростовского института инженеров железнодорожного транспорта. Ею трудовая биография и профессиональная карьера связаны с тремя железными дорогами: Казахской, Северо-Кавказской и Сахалинской. Работал дежурным по станции, поездным диспетчером, главным инженером станции, начальником Ростовского железнодорожного вокзала, начальником службы грузовой и коммерческой работы Северо-Кавказской железной дороги. С 1997 года - в управлении делами Министерства путей сообщения (МПС) России. До назначения в октябре 1999 года начальником Сахалинской железной дороги, возглавлял Центр контроля и оказания аудиторских услуг МПС РФ.

Владимир Черничкин связывает развитие Сахалинской железной дороги с реализацией нефтегазовых проектов континентального шельфа острова.

Владимир Черничкин

Единственная в России островная железнодорожная магистраль, расположенная на Сахалине, отделена от сети дорог материка Татарским проливом. Кроме этой, у дороги есть и другие особенности, делающие ее уникальной в эксплуатации. Они возникли исторически на стадии изыскания, проектирования и строительства дороги японцами в начале прошлого века. С тех пор Сахалинская магистраль существует как дорога-однопутка с узкой, но сравнению с материковыми стандартами, колеси -1067 миллиметров. Эти отличия, а свою очередь, создали немало технических, технологических и экономических проблем в эксплуатации подвижного состава.

Однако, как и в предыдущие годы, Сахалинская железная дорога является важнейшим транспортом для острова. Она проходит по холмистой местности среди многочисленных рек, ручьев, оврагов и по количеству искусственных сооружений из расчета на один километр не имеет аналогов в России. Протяженность ее главного хода составляет тысячу километров. Грузопассажирский поток идет с юга но всем тридцати двум станциям до конечной на севере - "Ноглики".

Проблемы эксплуатации дороги связаны и с климатическими условиями острова, где летом - тайфуны и циклоны, зимой - снегопады. В условиях, когда снежный покров достигает двух- трех метров, здесь используются специально сконструированные снегоуборочные машины типа "Буран". В связи с тем, что линии связи и электропередачи неоднократно подвергались обледенению, для обеспечения безопасности и надежности движения дорога была переведена на кабельные линии связи. Независимо от погодных условий движение на ней не прекращалось. Прошедшей зимой, когда все виды транспорта на острове были остановлены, СЖД - единственная в области стабильно обеспечивала перевозки пассажиров и грузов.

Раньше доставка грузов потребителям железной дорогой была связана с постоянными неудобствами и большими трудозатратами по их обработке в портах. Отечественный грузовой подвижной состав, созданный в 60-х 1 одах специально под эту колею, тормозил рост объемов грузопотока. Нужно было увеличивать или длину составов, или грузоподъемность вагонов. Но габариты туннелей не позволяли использовать материковый подвижной состав. После проведения их реконструкции и осадки рельсовой решетки, здесь применили новую технологическую схему по выкатке и перестановке типовых вагонов на тележки польской конструкции для колеи "1067". В результате - железная дорога отказалась от тысячи рабочих, задействованных прежде на перегрузке в Холмском морском порту, решила проблему сохранности грузов и сократила сроки их доставки потребителям. С 1973 года началось обращение общесетевого материкового подвижного состава по Сахалину.

Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Холмск-Ванино, принадлежащую Сахалинскому морскому пароходству. По существу, она состыковывает самую восточную железную дорогу России - Сахалинскую - с Транссибом. Для обеспечения работы паромной переправы на станции Холмск, являющейся отправной для всего грузопассажирского потока, используется пункт перестановки вагонов. Эта работа требует от обслуживающего персонала четкого соблюдения технологии в процессе непрерывного взаимодействия с морскими портами:

Холмск, Корсаков, Поронайск и Невельск.

Необходимо учитывать и то, что на СЖД наполовину и более изношены основные фонды. Большая часть туннелей и мостов полностью амортизирована. Весь грузовой подвижной состав материкового габарита пополняется из общей сети МПС. Устарели и специально изготовленные для нашей дороги в 70-ые годы тепловозы модели ТГ-16, и пассажирские вагоны японского производства.

Три года назад мы впервые пополнили свой парк новыми комфортабельными пассажирскими вагонами материкового габарита, в том числе купейными, производства Тверского вагоностроительного завода. Учитывая. что удельный вес пассажирских перевозок на дороге почти в два с половиной раза превышает среднесетевой, сахалинские железнодорожники пустили по острову фирменный поезд до станции Ноглики. Сегодня решается проблема по созданию серии современного тягово-подвижного состава для колеи Сахалинской железной дороги. Опытный образен нового тепловоза уже создан и проходит испытания на Людиновском тепловозостроительном заводе.

Без поддержки Министерства путей сообщения решить вопросы ускорения технического перевооружения и обеспечения безопасности движения современными техническими средствами дорога не имеет возможности, поэтому СЖД и МПС в предыдущее десятилетие совместно разработали программы по ее техническому перевооружению.

Для приведения технических средств в соответствие среднесетевому уровню разработана и осуществляется программа по оптимизации эксплуатационной работы Сахалинской железной дороги на 2001-2010 годы общей стоимостью 4570 миллионов рублей. Экономический эффект от ее реализации составит 384 миллиона рублей в год, срок окупаемости - около восьми лет. Ввод в действие технико-диагностического центра, в рамках программы, позволит почти в три раза увеличить межремонтные пробеги и значительно снизить ежегодные затраты на ремонт грузовых тележек.

Разработка и внедрение автоматизированной системы управления перевозками станет первым этапом в создании единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ) на нашей дороге и обеспечит его стыковку с Российским ЦДУ.

Сейчас полным ходом идет реконструкция и переустройство под общесетевые габариты искусственных инженерных сооружений, на которых действуют ограничения скорости движения поездов: мостов, галерей, туннелей. Существенно увеличить нагрузку на ось позволит укладка бесстыкового пути: сварка рельсовых плетей от 350 до 800 метров. Она уже внедряется на СЖД. Кроме того, вводим новую технологию в путевом хозяйстве: усиливаем, "лечим" земляное полотно, укладываем железобетонные шпалы.

Строительство волоконно-оптической линии и модернизация оперативной технической связи на дороге в ближайшие два года позволят создать цифровую сеть передачи информации и включить Сахалинскую железную дорогу в единую цифровую сеть МПС.

Внедрение цифровых технологий, а также спутниковых систем связи, обеспечивает нам дополнительные возможности но оказанию услуг в этой области предприятиям и населению.

Развитие дороги осуществляется и за счет подсобно-вспомогательной деятельности: на сегодняшний день мы имеем два цеха по переработке рыбы, производственные мощности по ее добыче и переработке, обеспечивающие СЖД стабильную прибыль.

Будущее железной дороги мы связываем с освоением нефтегазовых месторождений сахалинского шельфа, строительством второй очереди Ногликской газоэлектростанции. В связи с реализацией проектов "Сахалин-2" и "Сахалин-1" у нас появились резервы по увеличению объемов перевозок в 2002 году в два раза. За последний год, по сравнению с 1998-ым, грузооборот вырос на тридцать два процента, с предыдущим - на три. Реализация этих и других проектов позволит сахалинским железнодорожникам в текущее десятилетие существенно увеличить объемы перевозок продовольственных товаров, металлоконструкций, труб, строительных материалов и других грузов.

Газификация населенных пунктов Сахалинской области, прилегающих к железной дороге, в перспективе обеспечит перевод ее тепловозной тяги на сжиженный природный газ. Подготовка соответствующих технических предложений уже поручена Ростовскому университету путей сообщения.

Осуществление проекта по соединению материковой части железных дорог России с островной - от мыса Лазарева до Погиби - даст новый виток развития и области, и Сахалинской железной дороге. Новый переход состыкует ее с Транссибом. По этой магистрали будут круглогодично доставляться грузы на север России через сахалинские порты, а также из Японии в Европу и обратно. Он послужит и обеспечению ритмичной работы сахалинского нефтегазового комплекса, а также - перевозок нефтепродуктов в соседние регионы страны.

Кроме того, Министр путей сообщения РФ Николай Аксененко заявил, что Сахалинская железная дорога будет реконструироваться под колею "1520". Сахалинские железнодорожники верят, что эти грандиозные замыслы осуществятся.

По итогам работы за 2000 год Сахалинская железная дорога впервые за последние пять лет своей деятельности получила положительный финансовый результат: ее прибыль составила 107 миллионов рублей. И это только начало нашего поступательного движения вперед.

The Sakhalin Railway (SR) was constructed in the most re-mote region, is ranked with Russian Far North regions and from the very beginning has several specific features, such as rolling stock characteristics and rails that differ from and has no direct connection to mainland lines.

Up to 1991 the SR has been a branch of the Far Eastern Railway, lately reorganized into the Railway Transport Enter-prise and since April 1992 functions independently as the Sakha-lin Railway of the Russian Ministry of Railway Communications.

All the previous years the SR was unprofitable and only for the first time in the past five years of its activity the final results of 2000 showed SR successful financial performance -107 mil-lion-ruble profits. And this is just the beginning of the Sakhalin Railway gradual movement forward

Vladimir Aleksandrovich Chernichkin is the Chief of the Sakhalin Railway. He is a graduate of the Rostov Institute of Railway Communications, Ph. D. in technical sciences and an associate professor. 53 years of age. His professional carrier is linked with the three Railways - Kazakhstan, North-Caucasus and Sakhalin. He worked as an assistant station master, train controller, chief station engineer, chief of the Rostov Railway Station, chief of cargo and commercial services of the North-Caucasus Rail-way, since 1997 till his appointment to Sakhalin in October 1999, he has served in the Russian Ministry of Railway Communications and headed the Control and Audit Center of this Ministry.

Vladimir Chernichkin links the development of the Sakhalin Railway with offshore oil and gas projects in Sakhalin.

Vladimir Chernichkin

The Sakhalin Railway, the only island railway in Russia, is separated from the mainland lines by the Tatar Strait. Be-sides this peculiarity it has many others that make its operation quite unique. Their historic origin goes back to the stages of survey, design and construction, made by the Japanese at the beginning of the previous century. Since that time it has been functioning as a one-way 1067-milh meter track, which is narrower than mainland standards. These specific features caused a lot of technical, technological and economic problems for rolling stock maintenance.

But like the previous years the SR nowadays is the important kind of transport for the island. It runs through the mountainous landscape among numerous rivers, streams and ravines and has more man-made constructions per kilometer than any other railway in Russia. The length of the main track is thousand kilometers. Cargo and passenger flow goes through thirty two stations from the south up to Nogliki, the northern terminal of the island

Railroad operation problems are also caused by island climatic conditions characterized by typhoons and cyclones in summer and heavy snowfalls in winter. When a snow cover is two or three meters thick specially designed snowploughs of "Buran" (blizzard) type are used. As power transmission and communication wires were often iced over for safety and reliability reasons cables substituted them. In spite of weather conditions the operation has never been stopped. Last winter, when all transportation means on the island were not functioning, the SR was the only one to stably provide passenger and cargo services.

Years ago cargo transportation by means of a railroad was associated with constant inconveniences and huge labor resources needed for handling the cargo at the seaports. Russian cargo trains, specially designed to fit this track and built in the 60-ies slowed down the growing of cargo volume. Either the length of the train or the truck caring capacity had to be enlarged. Tunnel dimensions did not allow using mainland rolling stock. After tunnel reconstructions and rails settling a new technological scheme has been used to remove standard cars onto the trucks of Polish design for the rails " 1067". As the result the SR has no more need in thousand of workers, engaged in cargo handling in the Seaport of Kholmsk, has solved the problem of cargo security and shortened the lime of cargo de-livery to the customers. Ordinary mainland trains has been put into service since 1973.

The Vanino-Kholmsk ferry, owned by the Sakhalin Shipping Company, pro-vides all-year-round connection with the mainland. It actually links the Sakhalin Railway, the most eastern railroad of Russia, with the Trans-Siberian Railway. The truck-handling depot at the Kholmsk terminal, the starting point of passenger and cargo flow keeps the ferry busy. The work there demands its personnel to strictly observe the technology in the process of continuous interaction with Kholmsk, Korsakov, Poronaisk and Nevelsk seaports.

It should be taken into consideration that depreciation of Fixed assets is 50% or more. Most of the tunnels and bridges are amortized. The entire cargo rolling stock of mainland dimension is being replenished from the MRC railway net. Japanese-made passenger carriages and diesel locomotives ofTG-16 model, specially constructed for the SR in the 70-ies, are out of date.

For the first time three years ago we replenished the rolling stock with comfortable passenger carriages of mainland dimension, including sleepers made by the Tver carriage-building plant. Keeping in mind that the share of passenger flow here 2,5 times exceeds the railway net average, the SR has launched a high-class service train to Nogliki. Today we are solving a problem of creating a series of traction and rolling stock fit for the Sakhalin track. An experimental model of a new diesel locomotive has been al-ready constructed and is being tested now at the Luminously locomotive-building plant.

The Sakhalin Railway cannot address the issues of transportation safety reliability and technical modernization without the support of the Ministry of Railway Communications. That is why during the previous decade the MRC and the SR have jointly developed technical renovation programs.

A program of SR- performance optimization for the period of 2002-2010, costing totally 4570 million rubles, is aimed at bringing the existing technical facilities into line with the railway net average. After the program is completed, its annual economic effect will be 384 million rubles and its payback time will be approximately 8 years. A technical and diagnostic center, due to be put into operation as a part of this program, will al-low annual costs of truck repairs to re-duce substantially and an exploitation period between repairs to triple.

Development of automated control system of passenger and cargo transportation will comprise the first stage in the formation of a Unified Railway Control Center (URCC) and link it up with the Russian RCC.

Railway tunnels, galleries and bridges, which limit the train speed, are being reconstructed at full speed and remodeled according to the standard railway net dimensions. The placement of a smooth track without joints by welding rails from 350 up to 800 meters long will make a substantial increase of axle load possible. The SR has already put this method into practice. Besides, a new track technology is adopted: concrete railway sleepers replace the old ones and the track soil base is being "cured", i.e. strengthened.

The modernization of rapid technical communication lines and the construction of fiber optic ones in the coming two years will allow us to develop a digital information transmission system and include the SR into the MRC unified digital net.

The unique opportunities opened with the use of digital technologies and satellite communication systems make it possible to broaden the range of services, which the SR can provide to Sakhalin citizens and different enterprises.

The railroad development is supported by SR additional businesses. We own today two fish processing factories, as well as other fishing and processing facilities that contribute to SR stable profits.

The SR future is associated with the development of offshore oil and gas de-posits in Sakhalin and the construction of the second block of the Nogliki gas electric station. Thanks to the "Sakhalin-1" and "Sakhalin-2" projects we have reserves now to double our transportation capacity in 2002. Last year, com-pared to 1998, the cargo turnover has increased by 32%.These and other projects in Sakhalin will help us in the coming decade to increase volumes of transported food products, construction materials, tubes, metal ware and other products.

The gasification of the Sakhalinskaya Oblast cities and towns, situated close to the railway, will allow in future substituting diesel by condensed natural gas. The Rostov Institute of Railway Communications is developing respective technical proposals.

The connection of two railway nets: the mainland and the island ones from the Point Lasarev to Pogibi will give a new impetus to the development both of the Oblast and the SR.

This new link will connect the SR with the Trans-Siberian Railway. The cargo will be delivered through Sakhalin ports to the North of Russia as well as from Japan to Europe and back all the year round. It will ensure steady performance of the Sakhalin oil and gas industry complex and its oil products delivery to the neighboring regions of Russia.

Moreover, the Russian Minister of Railway Communications Nickolai Aksenenko stated that the Sakhalin Railway will be reconstructed with "1520" track. Sakhalin railway workers believe that these great plans will come true.

For the first time in the past five years of SR activity the final results of 2000 showed SR successful financial performance - 107 million-ruble profits. And this is just the beginning of the Sakhalin Railway gradual movement for-ward.

"СИБИРЬ И ВОСТОК РОССИИ" №1(7) 2001г.

13 мая 2002г.