Еще существует довольно распространенное и устоявшееся заблуждение насчет проведения самодиагностики на японских автомобилях, которое сводится к одному утверждению, мол, «самодиагностика покажет все».

Написано и выпущено множество книг, инструкций с разъяснениями – как и что надо делать что бы, «перемкнув контакты E1 – Te1» ( для Toyota), самостоятельно провести диагностику автомобиля.

В принципе, это правильно. Да, при перемыкании определенных контактов в диагностическом разъеме лампочка «CHECK» на панели приборов начинает мигать, тем самым показывая исправность или неисправность системы электронного обеспечения управления двигателем.

Но если задаться вопросами : «А так уж всесильна самодиагностика?» и « Что же конкретно она может «рассказать?», то в итоге получится не совсем радостная картина…

Поэтому стоит сказать несколько слов о «всесильности самодиагностики», что бы у владельцев иномарок, а так же и у некоторых работников автосервисов не возникали и не создавались напрасные иллюзии …

В исторический экскурс вдаваться не буду – сам плохо знаю день и месяц, когда конкретно и по каким причинам японцы стали вводить системы самодиагностики на свои автомобили. Это не суть важно. Отметить надо одно : сейчас практически на всех «япономарках» присутствует система самодиагностики.

Поговорим практически и конкретно – что показывает самодиагностика и что она «может», в каком объеме и насколько достоверно она определяет неисправность.

Итак, мы перемыкаем на автомобиле ( для примера возьмем распространенную Toyota) контакты E1 – Te1 и включаем зажигание.

Лампочка CHECK на панели приборов или транспарант со стилизованным изображением двигателя начнут мигать.

Когда все нормально и неисправностей нет, то это мигание равномерное.

То есть, судя по «показаниям» лампочки CHECK можно сказать, что в данном случае система электроники работает нормально?

А машина , например, как "не ехала, так и не едет" : при нажатии на педаль газа, например, двигатель «вяло» набирает обороты.

Причин этому может быть несколько, но для примера назовем только одну , например – «забит» катализатор. После его замены или «выбивки» двигатель начинает работать нормально.

Что мы видим?

Только то, что система самодиагностики «не обучена» определять такие неисправности.

То есть, можно предположить, что и для системы самодиагностики существуют некоторые свои «белые пятна».

Сделаем заметку и идем далее…

На автомобиле Subaru после запуска двигателя на панели приборов начинает мигать транспорант CHECK ENGINE. Есть неисправность? Но двигатель работает вполне нормально, у него хорошая приемистость, минимальный расход топлива, одним словом – к автомобилю у владельца претензий нет. За исключением раздражающего свечения этого красного транспаранта на панели приборов.

Что оказалось : после проведения самодиагностики «вылез» код 22 – « датчик детонации». Однако, этот код «вылез» там ( в той мастерской), где наш клиент пытался ремонтировать свой автомобиль.

«Товарищи – ремонтники» быстренько вычислили код неисправности, благо сейчас предостаточно разной и любой технической литературы, определили неисправность в датчике детонации и начали упорно ездить на разборку «Федоровку» и обратно, каждый раз привозя и меняя разные датчики детонации и одновременно «перерывая» все проводку в жгутах. Что «удивительно» - этот код неисправности у них так и не «уходил», оставался. В конце концов, когда им тоже это надоело и местные собаки с «Федоровки» уже стали их принимать за своих, был сделан гениальный ( а какими словами еще можно назвать такое?) вывод о неисправности компьютера. Но от греха подальше машину все-таки «спихнули» в другую мастерскую. Деньги за свою «работу» они взять тоже не позабыли…

Да, код 22 на данном автомобиле данного года выпуска и данной комплектации «говорит» о датчике детонации :

22 .............. Knock Sensor ................ Open/Short Circuit

Последнии слова в этой строчке «говорят» еще и об «обрыве или замыкании цепи».

Увы, причина оказалась не в датчике детонации . Датчик детонации – следствие, а причина вся в том, что при запуске двигателя из-за неисправности в системе зажигания двигатель трясся «как припадочный», достаточно долго надо было раскручивать его стартером, что бы он запустился. Этого хватало, что бы «срабатывал» датчик детонации и лампочка «CHECK ENGINE» начинала «показывать» неисправность датчика детонации.

После устранения неисправности в системе зажигания все стало нормально.

Делаем вторую заметку…

Другой пример : на автомобиле с двигателем 1.5 литра повышенный, просто нереальный какой-то расход топлива – более 20 литров на 100 километров. Это и видно при простом нажатии на педаль газа, из выхлопной трубы вылетает черный дым, словно двигатель работает на угле. Система самодиагностики показывает норму, неисправностей «не обнаружено». Причина оказалась в нерадивости ремонтников, которые недавно производили какие-то работы на этом двигателе : они обломали крепление вакуумной трубочки на самом MAP-sensor и, не сумев ее прикрепить обратно (на сенсоре остались следы от их работы), просто-напросто открутили сам сенсор и запрятали куда-то вниз. Разъем с сенсора не снимали. Естественно, для того, что бы двигатель как-то работал, переустановили угол зажигания в запредельное положение и дополнительно «накрутили» упорный винт дроссельной заслонки ( хотя совсем рядом, правда, сильно запыленный и не совсем заметный находился винт байпасного канала) и отправили клиента. Ну уж не знаю, что они там ему наобъяснили…

…таким образом, мы постепенно приходим и все-таки утверждаемся в той мысли, что действительно – «самодиагностика на японских автомобилях - не всесильна»?

Это «увы», это «жаль», но ничего не поделать. Надо искать какие-то выходы из создавшегося положения.

Надо «включать» воображение и, не делая «умного выражения лица» пытаться проникнуть вовнутрь всего того, что может твориться в неисправном двигателе. И опять наглядный пример:

Автомобиль Nissan с двигателем RB-20, простой и без турбины. Неисправность так же довольно загадочная и странная, которая стала проявляться постепенно: при запуске двигателя из «холодного» состояния – двигатель заводится и работает более-менее нормально до тех пор, пока стрелка температурного датчика на панели приборов не встанет в «прогретое» состояние. После этого двигатель начинает «задыхаться», начинает работать крайне неустойчиво и через какое-то время, напоследок дернувшись – глохнет…

Если же после этого снять разъем с MAF – sensor и попытаться запустить двигатель снова – двигатель заводится и работает, правда, как вы сами понимаете, работает так, как и должен работать без этого сенсора. Если же в этот момент снова попытаться одеть разъем на MAF, то через несколько секунд двигатель так же благополучно глохнет.

Система самодиагностики показывает «норму». Ни одного кода ошибки : упорно и настойчиво «идет» код 55.

Свечи зажигания – «черно-черные». Ну и на что можно «грешить»?

Получается пока небольшой «тупичок», потому что на ум ничего не приходит.

Приходиться «включать» воображение и некоторые начальные знания основ систем впрыска.

Итак, что мы имеем?

В «штатном» подключении двигатель нормально заводится и нормально работает только из «холодного» состояния. То есть, в то время, как датчик температуры двигателя ( THW) «говорит» компьютеру о том, что «температура двигателя еще низкая, ну-ка подбрось дровишек!». И компьютер «подбрасывает», расширяя импульсы на форсунки. Проверим.

Двигатель горячий и при «штатном» подключении MAF - sensor не заводится. Вместо датчика температуры подключаем переменный резистор, «выводим» его показания на 3 Килоома и пытаемся запустить двигатель. Заводится и работает точно так же, как при попытке его запуска из «холодного» состояния. Естественно, с «черным-черным» дымом из выхлопной трубы. Но как только вручную снижаем показания переменного резистора до 500 Ом – все, двигатель начинает задыхаться и глохнет.

Что у нас получается?

Получается достаточно простая штука : при показаниях переменного резистора около 3 Килоом компьютер максимально «расширил» импульсы на форсунки, в цилиндры двигателя поступает достаточное количество топлива и двигатель работает. Но как только мы начинаем снижать показания переменного резистора – вместе с этим компьютер «сужает» импульсы на форсунки и топлива в цилиндры поступает все меньше и меньше…

А что если предположить, пока теоретически , такой вариант: в «горячем» состоянии и при штатном подключении MAF компьютер так же штатно «льет» топливо и его не хватает, двигатель глохнет, но как только мы MAF отключаем – компьютер уже начинает «работать по топливу» в усредненных значениях, то есть, начинает «лить» топливо много, без меры и двигатель как-то еще работает.

Ну и вот…постепенно приходим к мысли, что неплохо бы посмотреть на топливный насос, на то давление, какое он развивает, сколько он «давит».

И что?

Видим то, что и должны были увидеть : топливный насос «дает» мало топлива, его давление слишком маленькое, что бы обеспечить работу двигателя в прогретом состоянии и в разных режимах. Что оказалось и в чем пришлось признаться клиенту : несколько недель назад он соблазнился и заправился «на халяву» очень дешевым топливом. Какое-то время ездил, пока сам не понял, что с машиной «что-то не то» - дергается, плохо развивает обороты. Слил бензин из бака и обнаружил, что оно почти на треть состоит из воды, солярки и чего-то еще. Заправился «правильным» топливом , какое-то время катался нормально, а потом все и началось…

И еще один, самый последний пример :

Автомобиль Toyota – Vista, 1996 года выпуска с двигателем 3S-FE. Вполне обычная комплектация. После проведенного ремонта ( замена головки блока цилиндров) автомобиль стал «неправильно ездить» - так сказал клиент, - после ремонта машина стала тупая, при включении муфты дергается, раньше при обгоне нажимал на педаль газа, так она «летела»,а сейчас всего этого нет…(имелся в виду режим «кик-дауна»).

И опять-таки, первоначальная самодиагностика не показала ничего. Все нормально. Описанные клиентом симптомы присутствовали в полном объеме.

Как и положено, мысленно начинаем «идти» от самого начала – от нажатия педали газа. Педаль – тросик – дроссельная заслонка – открывается – датчик положения дроссельной заслонки срабатывает – контакты холостого хода размыкаются…

Да, вы правильно подумали, причина оказалась в TPS. Ранее, при его обратной установке «лапки» сенсора установили неправильно, и при повороте дроссельной заслонки TPS не работал.

Итак, приведенные выше несколько примеров наглядно подтверждают и убеждают нас в том, что «самодиагностика не все может».

Следует сказать, что данное утверждение не относится к «продвинутым» системам самодиагностики, к коим можно по праву отнести систему OBD2 или , например, систему самодиагностики двигателя 4S-GE и некоторых других, где компютер уже «обучен» сравнивать показания датчика кислорода и «говорить» о том, какая топливоздушная смесь – «богатая» или «бедная» ( коды неисправностей 25 и 26).

Кстати! – читая эти ( да и некоторые другие) коды неисправностей даже в специальном автомобильном мануале, в самой правой графе, где приводятся «возможные неисправности», надо уметь как и «дочитывать», так и «читать между строк». Потому что, например, там нет ни слова о том, что код 25 может «выскакивать» по такой простой причине, как обыкновенная трещина или порыв в мягкой гофре в выхлопном тракте , что провоцирует сильное «обеднение» смеси.

(продолжение следует)

Владимир Кучер, г. Южно-Сахалинск

19 октября 2002г.